Altair - Aeroplan 2003-02 (041)

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
J 35
Draken
był pierwszym naddźwiękowym samolotem, zaliczanym do grupy myśliwsko-bombowych, skonstruowanym
i
wyprodukowanym w Szwecji.
Po
II
w. św. rozpoczęła się era samolotów odrzutowych. Szwedzkie woj-
ska lotnicze (Flygvapnet) złożyły zamówienie w zakładach Saab na samolot
naddźwiękowy, zdolny do przechwytywania celów szybko poruszających się na
dużych i małych wysokościach w obszarze obrony powietrznej kraju i w strefie
wód terytorialnych. Ten nowy szwedzki samolot dla lotnictwa wojskowego, na-
zwany J 35
Draken
powstawał w tym samym okresie czasu, co amerykański
Lockheed F-104
Starfighter.
Jak pokazała historia, F-104 został zastąpiony
w krótkim czasie nowszymi konstrukcjami, podczas gdy niektóre wersje Dra-
kena użytkowane są do dnia dzisiejszego.
Pomimo ponad 40-letniego okresu eksploatacji, samolot ten nadal uznawa-
ny jest za potencjalnie trudnego i wymagającego
przeciwnikiem
na współcze-
snym polu walki. Łącznie zbudowano 525
Drakenów
w 18 wersjach, zamyka-
jąc linię produkcyjną w 1974. Samoloty te eksploatowane były w czterech
krajach - w Szwecji, Finlandii, Danii i Austrii, produkowane zaś w dwóch -
w Szwecji i Finlandii. Do dziś duża ich część stoi zakonserwowana w składni-
cach, jako rezerwa na czas wojny. Jedynym państwem nadal eksploatującym
Drakeny
jest Austria.
Prototypy
W sierpniu 1953 rząd Szwecji zamówił trzy prototypy i trzy seryjne eg-
zemplarze, nazwane Saab 35. Do napędu nowego samolotu wybrano turbood-
rzutowy brytyjski silnik Rolls Royce
Avon
200 Mk. 21. Szwedzkie zakłady
Flygmotor (później Volvo Flygmotor) kupiły licencję silników
Avon
i zaczęły
je produkować pod oznaczeniem RM6B. Silnik wytwarzał ciąg 4800 kG bez
dopalacza i 6800 kG z dopalaczem.
Pierwszy prototyp Saab 35, jeszcze z silnikiem RR
Avon
200 wzbił się
w powietrze 15 października 1955, drugi w marcu 1956, a trzeci 25 października
tego samego roku. Na prototypach osiągnięto prędkość maksymalną 1480 km/h
(z dopalaczem) na wysokości 11000 m. Samolot skierowano do produkcji se-
ryjnej w 1956. Równocześnie zmieniono wymagania w stosunku do prędkości
maksymalnej lotu, którą podniesiono do Ma 1,8. Ponadto za priorytet w pla-
nach modernizacyjnych uznano zwiększenie maksymalnej wysokości wyko-
nywania lotu, możliwość wykonywania startów i lądowań z uszkodzonych dróg
startowych i z lotniskowych odcinków drogowych (zamontowano hamulce
aerodynamiczne oraz spadochron hamujący). Również niezwykle ważną ce-
cha samolotu miała być prostota jego obsługi - dobrze wyszkolona grupa ob-
sługi technicznej (w składzie 6-7 ludzi) miała odtwarzać gotowość samolotu
do następnego wylotu w czasie poniżej 10 minut.
Nowy samolot któremu nadano już oficjalną nazwę
Draken
udowodnił,
że spełnia pokładane w nim nadzieje. Był szybki, łatwy w pilotowaniu, pro-
sty w obsłudze i tani w eksploatacji, a zoptymalizowane rozwiązania kon-
strukcyjne umożliwiały szybki dostęp do elementów nośnych, silnika i zabu-
dowanej awioniki. Końcówki skrzydeł można było demontować w celu trans-
portu lub przechowywania. Miał też niestety i wady charakterystyczne dla sa-
molotów tego okresu - mały zasięg, zbyt krótki czas lotu, a także zbyt długi
rozbieg w stosunku do zakładanych przez konstruktorów.
Rozwój konstrukcji - Saab 210
W 1949 Królewskie Wojska Lotnicze Szwecji ogłosiły założenia (Projekt
1200) nowego samolotu, który miał zastąpić użytkowane Saab 29
Tunnan.
Miał
on osiągać prędkości ok. 1,4 Ma oraz cechować się zdolnością do operowania
z lotnisk i drogowych odcinków lotniskowych Szwecji. Samolot miał być tani,
prosty i łatwy w obsłudze. Zespół inżynierów wytwórni Saab pod kierunkiem
Erika Bratta opracował nowatorskie połączenie trójkątnego skrzydła o kącie
skosu 70° z wąskim kadłubem, w celu uzyskania dużej prędkości. Następnym
krokiem było zastosowanie skrzydła w kształcie podwójnej delty, przy założeniu
kąta skosu wewnętrznej (grubszej) krawędzi natarcia skrzydła równej 80° i ze-
wnętrznej (cieńszej) 57°. Taka konstrukcja miała umożliwić zabudowę w skrzy-
dle zbiorników paliwa, uzbrojenia artyleryjskiego oraz wnęk podwozia głów-
nego. Dzięki przyjętemu kształtowi skrzydeł samolot mógł wykonywać loty
zarówno z małą prędkością (niezbędną do operowania z małych lądowisk), jak
i z ponaddźwiękową. Po serii prób modelowych w tunelu aerodynamicznym
(w USA), podjęto decyzję zbudowania tzw. demonstratora. Jego wymiary
wynosiły 70% oryginału. Otrzymał on oznaczenie fabryczne Saab 210 i nieofi-
cjalną nazwę
Little Dragon.
Napędzany był turboodrzutowym silnikiem Arm-
strong Siddeley
Adder
o ciągu 4500 kG. W trakcie prób okazało się, że silnik
ma zbyt mały ciąg, przez co przy wyższych temperaturach powietrza trzeba
było rezygnować z wykonywania lotów próbnych. Mimo tych niedogodności
Little Dragon
wykonał około 1000 lotów testowych. Po zakończeniu prób zo-
stał on przekazany do muzeum Flygvapnet, gdzie jest prezentowany do dnia
dzisiejszego.
W wyniku doświadczeń z
demonstratorem
oryginalne kształty wlotów kana-
łów powietrznych do silnika okazały się za małe, by zapewnić przepływ nie-
zbędnej ilości powietrza, potrzebnej do prawidłowej jego pracy. Przekonstru-
owano więc część nosową kadłuba (wydłużając ją) by można było przesunąć
do przodu wloty powietrza do silnika.
J 35J w malowaniu maskującym prezentowany w Muzeum Techniki w Malmó. Samolot
eksploatowany był w jednostce ze skrzydła F 10 z Angelholm
Samoloty seryjne - wersje dla lotnictwa Szwecji
J 35A
(Adam)
zasadniczo był
samolotem myśliwskim, przezna-
czonym głównie do przechwytywania samolotów przeciwnika w wa-
runkach dobrej widoczności (wyposażony tylko w system sterowa-
nia ogniem -
FCS
- typu
S6).
Po zabudowie radaru Ericsson Thom-
son -
CSF Cyrano,
mógł on już wykonywać loty w zróżnicowanych
warunkach atmosferycznych. Wiele z egzemplarzy pierwszych serii
produkcyjnych później zmodernizowano, zabudowując w nich nowe
systemy sterowania ogniem
SB6,
sensor podczerwieni
IRST
(pod
przednia częścią kadłuba) oraz automatycznego pilota (szwedzki
odpowiednik amerykańskiego
Lear)
i uzbrojenie stałe w postaci
dwóch 30 mm
brytyjskich działek
rewolwerowych
Aden
M55 (zasi-
lanych taśmami z 90
nabojami)
zamontowanych w wewnętrznych
częściach skrzydeł. Samoloty te wyposażone były w
cztery belki
nośne
- dwie mocowane pod kadłubem i dwie pod skrzydłem. Można
było
do nich podwiesić, oprócz
lotniczych środków
bojowych,
również
dodatkowe
zbiorniki
paliwa o pojemności 530 1 (140 gal).
W 1961 samoloty J 35A przystosowano do przenoszenia
czte-
rech kpr
p-p
RB
24
(AIM-9B
Sidewinder),
które
produkowano
w Szwecji na licencji
amerykańskiej.
Drugim rodzajem zadań bojowych, które
mógł
wykonywać J 35A,
było atakowanie celów naziemnych. W związku z
tym
przewidziano
możliwość
uzbrajania ich w
wyrzutnie
npr Bofors
kal.
135 mm oraz
w
bomby lotnicze o wagomiarze 100 i
250
kg.
Łącznie zbudowano
90
egzemplarzy wersji
J
35A, z
czego
3 pierwsze jako prototypy, a 17 następnych,
jako
egzemplarze
przed-
seryjne.
Pierwszy seryjny Saab 35A
(Adam),
wyposażony w
silnik
produkcji szwedzkiej RM6B i dopalacz typu
65
(oznaczenie
J 35A
short),
wykonał swój pierwszy
lot
15 lutego
1958. Osiągnął on
prędkość
maksymalną 1910
km/h na wysokości 11000
m. W dwa
lata później -
w
marcu
1960 - rozpoczęto
eksploatację
J 35A
w Flygvapnet.
28 egzemplarzy tej serii zostało wyposażonych
w
nowy
dopa-
lacz typu
66,
którego
zabudowa
wymagała
wydłużenia tylnej czę-
ści
kadłuba (wersjaJ
35A
long).
Spowodowało to również koniecz-
ność
wymienienia stałego
zderzaka zabezpieczającego tylną
część
kadłuba
przed
przytarciem (podczas lądowaniu i startu na dużych
kątach natarcia), na stały wózek
wrotkowy
(roller skate).
To roz-
wiązanie
weszło na
stałe
do
kolejnych wersji
Drakena.
J 35B
(Bertil)
- był następną wersją
Drakena
(oblatany 29
października 1959), która weszła do wyposażenia szwedzkiego
lotnictwa w 1961. Samoloty tej wersji zewnętrznie przypominały
wyglądem J 35A
long
(z długim kadłubem). Wyposażono je w
FCS
Saab S7,
który był kompatybilny z systemem kontroli
STRIL
60
użytkowanym wówczas w Szwecji, dzięki czemu mogły one
przechwytywać przeciwnika na kursie kolizyjnym (J 35A mógł
to robić tylko po krzywej pogoni w tylnej strefie). W związku z
tym,
że kpr
p-p
RB 24 można było odpalać tylko do
celów
powietrznych
z tylnej półsfery (nie nadawały się do przechwytywania
na
kursie
kolizyjnym), do zwalczania
celów
powietrznych zastosowano w
J 35B 19-lufowe wyrzutnie npr
Bofors
kal. 75 mm. Wersja ta mogła
być również wykorzystywana do niszczenia celów naziemnych
(mogła być uzbrojona w npr i bomby). Zbudowano łącznie 73
egzemplarze J 35B.
J 35C
(Caesar) -
to jedyna dwumiejscowa, treningowa wersja
Drakena,
której pierwszy egzemplarz wzniósł się w powietrze 30
grudnia 1959. Samolot ten miał układ kabiny typu tandem, z instruk-
torem siedzącym w tylnej kabinie, w fotelu zamontowanym wyżej
niż fotel szkolonego pilota. Obserwacja przestrzeni do przodu odby-
wała się poprzez peryskop stereoskopowy - i widok ten porówny-
wany był przez instruktorów do
widoku oglądanego przez
dwie
rolki
papieru toaletowego.
Było to jednak lepsze rozwiązanie, niż całko-
wity brak widoczności (podobny układ zastosowano w Sk 37
Vig-
gen).
Kabiny pilotów rozdzielała przegroda zabezpieczająca, rucho-
me części osłony przedniej i tylnej kabiny otwierały się na
bok.
Za-
budowa drugiej kabiny powodowała konieczność zmniejszenia zbior-
ników kadłubowych. Żeby to zrekompensować, usunięto oba dział-
ka z rękawami amunicyjnymi, a w ich miejsce zabudowano zbiorni-
ki paliwa. Ponadto usunięto radar. Nie zmieniła się ilość belek do
podwieszania uzbrojenia w stosunku do poprzedniej wersji.
J
35C
Otwierana część osłony kabiny pilota. Widoczny zespół lusterek wstecznych
Panoramiczna szyba przednia - nieruchoma część osłony kabiny pilota
Zespół głowicy celownika J 35
Draken
mógł przenosić kpr
p-p
RB 24 oraz
inne pociski szkolne. Zbudowano
25 egzemplarzy J 35C - wszyst-
kie były przebudowane z J 35A
short (z dopalaczem typu 65), a więc
z krótkim zakończeniem kadłuba.
Jedynie prototyp był zbudowany od
podstaw i miał długie zakończe-
nie kadłuba.
J 35D
(David) -
po wprowa-
dzeniu do produkcji seryjnej silni-
ka RM6C (RR
Avon
300) o ciągu
5760 kG (7 830 kG z dopalaczem
typu 66), postanowiono zastoso-
wać go w nowej wersji
Drakena,
ostatecznie oznaczonej J 35D
(Da-
vid).
Dzięki takiemu zestawieniu
silnika i dopalacza samoloty miały
osiągać prędkość maksymalną Ma
2,0. Zwiększono pojemność we-
wnętrznych zbiorników paliwa,
zmodyfikowano wloty powietrza
oraz wyposażono w nowego pilota
automatycznego FH5 (zastąpił
użytkowane w poprzednich wer-
sjach licencyjne
Leary),
system
FCS Saab S7A z radarem Ericsson
PS-03. Zastosowano również nowy
fotel katapultowy Saab 73SE-F,
który pozwalał bezpiecznie opuścić
kabinę z poziomu
zero,
przy pręd-
kości 100 km/h. Później fotel ten
wymieniono na fotel Saab RS 35,
który spełniał wymogi klasy
zero-
zem
(h = 0 m, V = 0 km/h).
Dane taktyczno-techniczne
Drakenów
j.m.
[m]
[m]
[m]
[m
2
]
[kg]
l
l
[kg]
[kg]
[Ma]
[km/h]
|m|
[kG]
[kG]
[km]
[km]
J35A
J35D
J35F
J 35J
F/RF/TF-35
15,42
9,42
3,89
49
7500
4034
2x1275
4500
16000
2,0
2150
19800
5845
7880
3000
-
AJ 35 level 4
15,34
10,56
4,09
54
Długość
Rozpiętość
Wysokość
Powierzchnia skrzydeł
Masa własna
Ilość paliwa (wewnętrzna)
Ilość paliwa (zewnętrzna)
Udźwig maksymalny
Maksymalna masa startowa
Prędkość maksymalna
Prędkość maksymalna
Pułap maksymalny
Ciąg silnika (bez dopalacza)
Ciąg silnika (z dopalaczem)
Zasięg
Promień działania, lo-lo-lo
15,34
9,42
3,89
49
6590
2240
1x525
l700
10089
-
1810
18300
4890
6520
1440
-
15,4
9,4
3,89
49
8250
-
-
4000
11864/15000 16000
-
2150
16700
5845
7880
3250
-
15,42
9,42
3,89
49
7400
2865
4x525
2200
12400
2,0
2150
19800
5845
7880
2000+
-
2745
2x525
-
14800
-
-
19800
5845
7880
-
303
2,12
2124
2(XX)0
5639
7610
3250
860
Prototyp J 35D zbudowano,
przerabiając wycofany samolot J
35A. Swój pierwszy lot wykonał
on 27 grudnia 1960. Dostawy dla
Flygvapnet rozpoczęły się dopiero
w 1963. Zbudowano łącznie 92
egzemplarze
Davidów.
J 35E
(Erik) -
równolegle z
opracowywaniem J 35D, prowa-
dzono prace nad wersją rozpozna-
nia fotograficznego, która otrzyma-
ła oznaczenie J 35E
(Erik)
lub S
35E. Były to samoloty przebudo-
wane z J 35D1
block
1 z dłuższym
nosem, w którym zabudowano 3
aparaty SKa 24-600 z długą ogni-
skową (jeden w nosie, dwa w miej-
sce działek lotniczych), jeden SKa
16B - do zdjęć do przodu, jeden
SKa 24-44 szerokokątny - do zdjęć
ukośnych i dwa SKa 24-100 - do
wykonywania zdjęć bocznych.
Wszystkie aparaty były produkcji
francuskiej firmy Omera/Segid.
Osłona stożka zamocowana była na
specjalnych prowadnicach, uła-
twiających dostęp do aparatów.
Oczywiście z powodu zabudowa-
nia aparatów J 35E nie miał ani ra-
daru, ani 30 mm działek lotniczych.
Po za tym nie różnił się zewnętrz-
nie od J 35D. Wiele J 35E otrzy-
mało wypukłe osłony kabiny typu
bulged,
nowe dopalacze typu
67,
dzięki którym ciąg maksymalny
silników RM6C wzrósł do 8000
kG. Dodatkowo samoloty tej wer-
Wnętrze kabiny
Drakena
oraz wymontowane elementy głównej tablicy przyrzą
dów pokładowych
15.34
9,42
3,89
49
7265
2920
2x525
2200
Opis konstrukcji J 35F
Jednomiejscowym średniopłat ze skrzydłami
w
układzie podwójnej delty, o zmien-
nym kącie skosu krawędzi
natarcia
wzdłuż rozpiętości i wydłużeniu 1,77. Konstruk-
cja całkowicie metalowa bez usterzenia poziomego. Samolot składa się z czterech
sekcji, które można modernizować niezależnie od siebie, a następnie łączyć w
całość.
Skrzydła - o profilu stałym na całej rozpiętości (o grubości względnej
5%).
Przyję-
cie takiego rozwiązania umożliwiło umieszczenie
w
nim wlotu kanału powietrza, zbior-
ników paliwa, elementów podwozia głównego i uzbrojenia stałego (30 mm działka lot-
nicze
Aden M55)
oraz
awioniki. Zewnętrzne części skrzydeł wyposażono w dwuczę-
ściowe sterolotki,
zakończone tępą
krawędzią spływu. Dodatkowo, pod każdym
skrzy-
dłem
zamontowane
są po trzy
kierownice
aerodynamiczne (długości 30% cięciwy skrzy-
dła).
Części przykadłubowe skrzydeł
wykonano jako jedną całość z kadłubem.
Kadłub - ze
stopów duraluminiowych w układzie półskorupowym. Przednią i tylną
część
wykonano jako elementy łatwo
odłączalne
(mocowane do środkowej części ka-
dłuba połączeniami śrubowymi). Kształt kadłuba został opracowany bez zachowania
reguły pól, chociaż ogólnie konstrukcja
je
spełnia. W części przedniej umieszczono
elementy
awioniki (radar, dalmierz
laserowy,
sprzęt fotograficzny itp.), klimatyzowa-
ną kabinę pilota (w kabinie zamontowany jest fotel katapultowy klasy
zero
-
zero,
ułożony pod kątem
30o
do pionu;
osłona jest
ruchoma i otwiera
się
do tyłu do góry
przy pomocy
siłownika
pneumatycznego), wnękę
podwozia przedniego, kadłubo-
we
zbiorniki paliwa
(miękkie),
części kadłubowe
wnęk podwozia głównego i silnik
z dopalaczem.
W tylnej części
kadłuba
zamontowane
są
cztery małe hamulce aero-
dynamiczne.
Usterzenie pionowe - pojedyncze,
z
antenami
urządzeń łączności
w
końcówce
statecznika i spadochronem hamującym
umieszczonym u
jego
podstawy.
Sterowanie
samolotem odbywało się za pomocą steru i sterolotek poprzez zdwojony system hy-
drauliczne.
Podwozie - trójzespołowe
z
pojedynczymi kołami. Przednie - chowane do przodu
w kadłubie (na wysokości kabiny pilota) oraz główne - chowane do wnęk, znajdują-
cych się w wewnętrznych częściach skrzydeł (wzdłuż ich rozpiętości). Samolot ma
pomocnicze zdwojone kółko
ogonowe
chroniące tył kadłuba przed uszkodzeniem
podczas startu i lądowania.
Zespół napędowy - składa się
z odrzutowego,
jednoprzepływowego
silnika
RM6C
z dopalaczem
typu
67.
Do uruchomienia silnika nie jest potrzebne
dodatkowe, na-
ziemne źródło zasilania (uruchomienie silnika
odbywa się przy
wykorzystaniu spe-
cjalnych
ładunków wybuchowych), a rozruch
jest bardzo
szybki. Powietrze
do silnika
dostarczane jest przez
nieregulowane chwyty powietrza, znacznie oddalone
od
ścia-
nek
kadłuba (w celu odprowadzenia warstwy przyściennej). Instalacja paliwa o
po-
jemności
4000 1 składa się
ze
skrzydłowych zbiorników
integralnych oraz
sztyw-
nych i miękkich zbiorników zabudowanych w kadłubie. Przetaczanie paliwa odby-
wa
się w
sposób automatyczny podczas lotu.
Wyposażenie radioelektroniczne - system sterowania i nawigacji: układ stero-
wania lotem SAAB FH5, autopilot SAAB 05, układy nawigacyjne Fr
15
DME, cen-
trala danych aerodynamicznych Arenco Electronics, układ antykolizyjny
S7B; sys-
tem
kierowania uzbrojeniem: system celowniczy SAAB S7B, w składzie: radioloka-
tor Ericsson PS-01 l/A, termonamiernik S-71 RN na licencji Hughes i komputer po-
kładowy; system łączności radiowej: radiostacje VHF typu Aga Fr 17 i
Fr
16 (rodzaj
transpondera); system identyfikacji
i
ostrzegania: układ IFF, układ ostrzegający
o
opro-
mieniowaniu wiązką radarową. Samolot wyposażony w układ odbiorczy zautomaty-
zowanego systemu dowodzenia STRILL.
Uzbrojenie - stałe
-
pojedyncze działko kalibru
30
mm
Aden
M55
z
zapasem 90 sztuk amunicji. W wariancie myśliwskim samolot
prze-
nosi
kpr
p-p
typu
RB 24, RB 27 i RB 28. Do zwalczania obiektów
naziemnych może być uzbrojony w npr i bomby
o
łącznej
masie
do
2350 kg, podwieszane na dziewięciu belkach nośnych
(3
podkadłu-
bowe, 6 podskrzydłowych).
[ Pobierz całość w formacie PDF ]